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历史科普 | 勒芒原型车历史

　　两周前，随着中国华信·马诺·极赋车队进军2018/2019世界耐力锦标赛超级赛季LMP1组别的新闻官方宣布后，LMP1组别再度成为车迷们热议的话题。 　　近年来，奥迪、保时捷相继宣布退出，世界耐力锦标赛LMP1又将迎来新的转折点。作为速度仅次于F1，代表着人类最佳速度与耐力结晶的勒芒原型车，其的发展史也可谓是一波三折，本文就来谈谈勒芒原型车的历史。 　　上世纪八十年代末期，Group C系列赛受到广泛追捧，其热度丝毫不逊色与F1世界锦标赛。由于规则的宽容度，巅峰期的C1赛车在勒芒慕尚直道上能跑出超过400kph的时速，然而对于私人车队和小公司参与的C2组却因为稳定性的问题无法良好适应耐力赛事。于是国际汽联试图创立一个新的方程式系列去代替C2组，规则偏向了采用3.5L类F1引擎的车队，限制了原有的C2组别赛车的发展——结果是这种新拟定组别的赛车造价比C1赛车都要昂贵，不少私人车队都因资金问题退出了比赛——Group C系列赛因此流失了大部分参赛者。 　　1992年的勒芒24小时耐力赛，为了提升参赛者的数量，赛会增加了两个新的组别，分别是采用老规则的保时捷962赛车的C3组和采用量产车引擎的开舱赛车的C4组，但这并没有延缓Group C系列赛消亡的脚步，年底，世界跑车锦标赛和日本原型车锦标赛双双崩盘。 　　这就表明除勒芒外，Group C英雄无用武之地了，加之还有参赛车队的减少。于是，在1993年的勒芒24小时耐力赛上，GT组别的赛车时隔8年重返拉萨特赛道，同样还有全新的“勒芒原型车”LMP组别的诞生——尽管赛车还是去年的规格。 　　1994年，西方汽车俱乐部ACO宣布LMP组别正式取代Group C，两个组别被重新划分，就是我们熟悉的LMP1和LMP2。当时的LMP1赛车采用的仍旧是前Group C赛车（保时捷962 GTI、丰田94 C-V等），LMP2则是采用小排量量产引擎的原型车——两个组别的赛车都必须是开放式座舱。同期，地球另一边的IMSA GT锦标赛也宣布终结其闭舱式的GTP和轻量组别，取而代之的是和LMP相似结构的单座开舱的WSC组别。 　　1998年，IMSA GT锦标赛取消，ACO允许构建了美洲勒芒系列赛——这是第一支采用LMP组别名的锦标赛。同年，ACO再度改进了LMP组别的规格，低级别的LMP2被取消，取而代之的是“LMGTP”闭舱式勒芒GT原型车组别，用于定义那些基于量产车打造，但速度又快过于普通GT赛车的车型。 　　2年后，LMP规则再次改变，LMP开舱组别再度被细分，LMP900和LMP675应运而生——数字代表的是该组别的最低车重限制。LMP900采用更强劲的引擎，极速更高，但较为笨重；LMP675更灵活，但加速和极速都不如900组。一时间，奥迪、克莱斯勒、凯迪拉克和帕诺兹都加入了LMP900组，只剩下MG一家主流厂商选择了LMP675；同年LMGTP组别依然存在，只有宾利一家公司参赛。 　　2003年，原型车组别统一采用ACO的规则标准，由于LMP675组别的失败，前几年的组别细分被取消，LMP又回到了LMP1和LMP2的时代，只不过这次LMP2组别主要是为私人车队打造，而主流厂商都被引入了LMP1——这就表示LMP2不再作为全场冠军的竞争者，P1组与P2组的性能差距被扩大。在符合安全条例的前提下，P1和P2组可自由选择开舱或闭舱的结构。 　　2011年，出于安全考虑，P1组别统一改为闭舱式，2016年，P2组别统一改为闭舱式。 TITLE SPONSOR OFFICIAL PARTNERS